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domingo, 21 de noviembre de 2010

CUIDADOS Y MANTENIMIENTO!!!

Todavía hay muchos mitos que limitan la expansión del uso o el cuidado de estas transmisiones. Es fácil tomar la posición de los fabricantes de transmisiones y decir que vaya siempre a su concesionario a comprar el aceite, pero la realidad es que en muchos de nuestros países ni el concesionario tiene el aceite correcto.

 Frecuentemente escucho decir que mejor es no cambiar el aceite porque después se estropea. Si dejamos el aceite ATF sin cambiar hasta que deposite barniz en los discos y las válvulas hidráulicas, el cambio de aceite puede reducir la potencia por obstruir el filtro. En este caso se requiere dos cambios o un cambio con un acondicionador como

American Acondicionador y Sellador de Transmisiones.

 También hay gente que dice que en la varilla de aceite dice: “Use Solo Dexron® II”.

Hasta ahora los fabricantes no encontraron la manera de actualizar las varillas cuando se descubre o desarrolla mejores aceites. Quieren decir que en la fecha de fabricación del auto, Dexron® II era lo que se podía recomendar. No la calidad optima de hoy.

Los nuevos aceites fueron desarrollados para eliminar los problemas que causa el Dexron® II.

 Hay otras personas que dicen que el concesionario o taller autorizado usa Dexron®, y no usa un aceite que cumpla con las pruebas de Mitsubishi SP-III, ATF+4, Honda® ATF-Z1, etc. El hecho de que ellos no usan no quiere decir que saben más que los ingenieros que diseñaron esa transmisión.

 Personalmente hice una prueba. El distribuidor de Honda en Bolivia no tiene el aceite recomendado por Honda para la transmisión automática, y mi Honda CR-V (con 120,000 kilómetros) estaba con aceite Dexron® III, cuando nos llegó el nuevo aceite American Fluido Universal Sintético para Transmisiones Automáticas que cumple con las normas de HONDA. Yo no estaba contento con la transmisión. Los cambios eran muy bruscos y a veces no hacia el cambio correcto o pausaba entre cambios. Aunque recién tenía 15,000 km recorridos con ese aceite, hice cambiar el aceite (con máquina), colocando este aceite sintético de AMERICAN. Se cambió totalmente el comportamiento de la transmisión.
Si colocamos ATF Tipo A en cualquier transmisión automática, tendremos problemas.

 Podemos utilizar Dexron® II en transmisiones que indican, pero tendremos que
cambiar el aceite 4 veces más frecuente que un buen aceite Dexron® III-H de grupo II.

 El cambio de aceite de la transmisión automática debería ser con una
máquina especial que hace una transfusión completa del fluido.
Cuando se destapa el cárter para cambiar el aceite de estas transmisiones, menos que la mitad del fluido será cambiado. El saldo
se queda en el sistema hidráulico y el convertidor. Estas máquinas
hacen un intercambio total con presión de aire y el nuevo aceite,
dejando aceite 100% limpio. Normalmente la máquina también
cuenta con un filtro que elimina cualquier contaminante que entra y
elimina el uso de embudos sucios.

El desarrollo de los fluidos es constante. Hasta poco tiempo atrás, no se podía formular un aceite que cumplía con las necesidades de GM, Ford, Honda y Chrysler al mismo tiempo. La tecnología incorporada en la mezcla de aceites sintéticos y aditivos especiales hoy en día permiten que un aceite sea compatible con diferentes componentes y combina con ellos para proveer el coeficiente de fricción requerido.

Cuando la transmisión no se comporta como debería, la respuesta del mecánico es algo como: “Ya cumplió su función. Hay que repararla.” En realidad más del 90% de las transmisiones que veo con problemas pueden ser “reparadas” con un cambio de aceite y/o el aditivo acondicionador mencionado anteriormente.

Es como si hubieron cambiado la transmisión con una nueva.

La solución de dejar el aceite viejo solo adelantará una reparación completa.

Al escoger el aceite, acuérdese que ese aceite tiene que:

• Poder ser agitado y cortado por la bomba, el estator y la turbina a velocidades sumamente altas, sin formar espuma, sin oxidarse con el aire presente y sin cizallarse.

• Ser muy resbaladizo con bajo coeficiente de fricción en alta velocidad y un coeficiente de fricción especial para los momentos de contacto.

• Tener baja viscosidad en frío para bombearse fácilmente y reducir la fricción y la pérdida de energía.

• Tener alta capacidad de absorber el calor generado por la fricción y la agitación y llevarlo al enfriador donde tiene que poder soltarlo fácilmente.

• Tener bastante aditivos antidesgaste para evitar desgaste de los engranajes.

• Ser libre de aditivos que forman reacciones químicas en los metales.

• Tener bastante detergente para evitar la formación de barniz en las válvulas y los embragues.

• Tener un índice de viscosidad cerca de 200 para mantener su viscosidad en caliente.

• Ser formulado con aceite básico que no cizalla ni oxida fácilmente.

• Cumplir con las últimas recomendaciones técnicas del fabricante de la transmisión.

2 comentarios:

  1. Did you heard what Rob Matts said about that?

    generic nolvadex

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  2. Muy bueno tu post, pero al final no recomendaste ninguno.. yo tb tengo un auto HONDA CRV mod. 97, con transmisión automática ( ósea 1,2,D3,D4) en Bolivia. Voy en 180.000 km y Necesito hacer cambio de aceite de caja, cual me recomiendas?
    Gracias por tu ayuda

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